"השאלה היא איפה שמים את הכסף: השנה המדינה הוציאה 100 מיליון שקל על תכנון הרכבת לאילת, בעוד שסכום זהה קוצץ מההשכלה הגבוהה": ראיון עם פרופ' ערן פייטלסון

מראיינים: ירדן קידר ועלי בינג

בשנה האחרונה נחשף הפער הניכר בין הוצאות המדינה להכנסותיה ובעקבות כך נדרש קיצוץ ניכר בתקציב המדינה. עם זאת, ההשקעה של מדינת ישראל בתשתיות תחבורה לא קוצצה. יתר על כן, בשנים האחרונות מממן משרד התחבורה כמה מיזמים גדולים מאוד בתחום התשתיות, מתוך תפיסה שהשקעה בתשתיות תוביל לצמיחה עתידית. יצאנו לשוחח עם פרופ' ערן פייטלסון מהמחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטה העברית בירושלים בנוגע למדיניות תחבורתית רצויה במדינת ישראל.

– בשנים האחרונות מדינת ישראל משקיעה הרבה מאוד בפיתוח תשתיות תחבורה. עם זאת, עדיין ישנן תחזיות המתריעות מפני גודש בכבישים במדינת ישראל. איך אתה רואה את המצב, האם החששות מוצדקים, ואיך יש לפעול לדעתך?

ראשית, חשוב לי להדגיש כי המחשבה שישנה אפשרות שלא יהיה גודש היא מופרכת. ברור שיהיה גודש, ומעבר לכך חשוב שיהיה. במקום שאין בו גודש אין גם ביקושים, ומדובר בעיר מתה. הסיבה לכך היא שאין מקום להשקיע בתשתיות התחבורה בשביל שעות השיא של ימי השיא מכיוון שמדובר בהשקעת יתר. הגודש הוא למעשה אמצעי ויסות. צריך להבין שתחבורה היא מוצר שונה מחשמל, כאשר יש צורך לדאוג שיהיה מספיק חשמל לשעות השיא. לעומת זאת, בתחבורה זה בסדר שיש גודש, ולמעשה אין שאיפה בתכנון תחבורה לרמת השירות הגבוהה ביותר בכל שעות היממה. לכן בראשית הדברים חשוב להדגיש כי העובדה שיש גודש אינה מעידה בהכרח על קיומו של כשל במערכת התחבורה.

מעבר לכך, מערכת תחבורה היא מערכת דינמית שצריך לנהל אותה כל הזמן. לא מדובר במערכת שאפשר לתכנן פעם אחת ולסיים. אלמנט ייחודי נוסף לתחבורה הוא שבמרבית המקרים התחבורה היא לא מטרה בפני עצמה – הנסיעות הן בדרך כלל לא לשם נסיעות, אלא כדי להגיע למקום אחר. התחבורה היא אמצעי, ולכן צריך לבחון את תחום התחבורה בהקשרים נוספים – חברתיים, כלכליים וסביבתיים – ולראות השקעה בתחבורה בראייה כוללנית. אחת הבעיות אצלנו היא שמדברים על תחבורה כאילו מדובר בנושא נפרד, ואם נניח עושים רכבת לבית שאן או למקום אחר אומרים שזה טוב, בלי קשר למחירים נוספים שמשלמים על כך. צריך להבין שבמקרה כזה יש הסטת משאבים מהון אנושי, מהון טבעי ומהון חברתי להון פיזי. כאנקדוטה אציין כי השנה המדינה קיצצה את תקציב ההשכלה הגבוהה ב-100 מיליון שקל, כאשר התקציב לשנה זו של תכנון הרכבת לאילת הוא בדיוק אותם 100 מיליון שקל. לכן השאלה היא איפה שמים את הכסף, כי כל השקעה בתחום אחד באה על חשבון תחום אחר.

אני מסכים שצריך להשקיע בתשתיות תחבורה. מבחינה היסטורית, מִקום המדינה הייתה השקעת חסר בתחום, עד לממשלת רבין שעשתה תיקון יחסי, וכיום המצב טוב יותר. הרבה פעמים מסתכלים על מדדים מסוימים, כגון אורך כבישים, וטוענים כי גם כיום יש חוסר בתשתיות. אבל המדד הזה אינו מוצלח. מדד זה היה נכון לשנים שבהן ישראל הייתה מדינה מתפתחת שבה יש לסלול כבישים חדשים. כיום מדד טוב יותר יהיה שטח הכביש, שמביא בחשבון גם את מספר הנתיבים, ושם יש מקום רב לשיפור. מעבר לכך, מה שחשוב באמת זה איך מנהלים את שטח הכבישים. לדוגמה, האפליקציה של ווייז היא ניצול יעיל יותר של אותן תשתיות. גם הנתיב המהיר הוא ניצול חכם של התשתיות. אם מודדים כמה מטרים הוסיף הנתיב המהיר לכבישים בארץ לא יראו את גודל ההשפעה של הנתיב המהיר, שהיא משמעותית יותר מאשר סתם הוספת נתיב רגיל לכביש. לכן, לדעתי, צריך להוסיף עוד פרויקטים כמו הנתיב המהיר, כלומר להשקיע בחוכמה.

אגב, עיקרון זה רלוונטי גם בנוגע לשוק הדיור. לדוגמה, יש תוכניות מאושרות בדרום ראש העין, שאינן ממומשות מכיוון שחסר מחלף בכביש הראשי. הבעיה היא שמשרד התחבורה ומשרד האוצר לא תקצבו את המחלף. כך יוצא ש-5,000 יחידות דיור תקועות, ואנשים צועקים שאין מספיק יחידות וצריך לתכנן עוד. הבעיה היא לא בתכנון, אלא בדברים הקטנים – בבניית המחלף. העניין הוא להשקיע בחוכמה, עם התשואה הגדולה ביותר למשק ולחברה.

– תיארת את החסרונות של המדדים הקיימים. יש מדדים מוצלחים יותר לדעתך?

באופן עקרוני מדדים הם מאוד חשובים כי הם ממסגרים את דרכי הפעולה והחיפוש שלנו. לדעתי, המדד החשוב ביותר הוא מדד של נגישות, כלומר מדד הבודק את אפשרות הנגישות של האוכלוסייה. לצורך כך אפשר להשתמש במערכות מידע גיאוגרפיות שבודקות באיזה מאמץ ובאיזו עלות אדם יכול להגיע למקומות שונים, אם כי מדד זה יותר בעייתי בפריפריה. בתוך הנגישות יש לבדוק באיזה אמצעי כדאי לעשות זאת – כביש, רכבת וכיוצא באלה. בישראל מתרגמים זאת להרבה מאוד מסילות ברזל או כבישים, אך לא סופרים אמצעים אחרים. כמעט לא משקיעים באוטובוסים, אף על פי שהם מהווים את מרבית התחבורה הציבורית, ובנוסף, מתייחסים רק מעט להולכי רגל ולאופניים. חוסר היחס להולכי רגל מתבטא בכך שהמדרכה היא למעשה פח הזבל של כולם: יש עליה ספסלים, פחים, תמרורים ועוד. לדוגמה, אדם עם עגלת תאומים בקושי יכול לעבור. התכנון של תשתיות התחבורה לא נעשה מנקודת ראותם של הולכי הרגל.

יתר על כן, התכנון לא נעשה מתוך התייחסות למערכות אינטגרטיביות המאפשרות מעבר טוב ופשוט למשתמש בתחבורה. לדוגמה, בתחנה המרכזית בתל אביב קשה מאוד להבין איך להיכנס ולצאת מהמקום, והחוויה של המשתמש אינה נוחה. אפשר להמחיש את הפער הזה דרך ההבדלים בין ארלוזורוב לתחנה המרכזית. אמנם ארלוזורוב אינו מתחם מאוד מושקע, אבל הוא מאוד נוח, ולכן אנשים מעדיפים לנסוע לשם ולא לתחנה המרכזית. נקודת המבט של המתכנן צריכה להיות נקודת מבטו של המשתמש, אך לצערי לא עושים זאת. בדקנו לדוגמה את מודיעין, וראינו שאין שם סנכרון של התחבורה הציבורית. האוטובוסים לא מתואמים עם הרכבות, אין תחנת אוטובוס בתחנת הרכבת. בזמנו לא היו מקומות חניה ברכבת (כיום כבר יש). ולכן התוצאה הייתה שאנשים הסיעו את ילדיהם ברכבם הפרטי לבית הספר, ואז נסעו לתל אביב דרך הנתיב המהיר (כלומר החנו את רכביהם בחניה ונכנסו לעיר בעזרת מערכת השאטלים הנוסעת בנתיב המהיר) כי שם הממשק מאוד נוח, ולכן הוא מצליח. האבסורד הוא שמתוכננת בתחנת הרכבת של מודיעין קומה נוספת לתחנות אוטובוס, אך עקב בעיות של תקציב היא לא הוקמה. מכיוון שרכבת ישראל מופקדת על בניית התחנה כולה, משרד השיכון על החניה ומשרד התחבורה על קומת תחנות האוטובוס, יש חוסר סנכרון שיוצר מצבים אבסורדיים כאלה, אף על פי שההשקעה בבניית הקומה הנוספת היא קטנה. מדובר בסימפטום – עקב בעיה תקציבית של כסף קטן יחסית כל התיאום והנוחות של המשתמש נפגעים, וכך יש פחות שימוש בתחבורה ציבורית. הבעיה היא שיותר מרשים בשביל שר התחבורה לבנות מסילת רכבת לבית שאן מאשר קומת אוטובוסים בתחנת הרכבת במודיעין, אף שהיעילות של תחנת האוטובוס עולה עשרת מונים על הרכבת.

– התפיסה המקובלת היא שהשקעה בתשתיות היא השקעה נכונה המובילה לצמיחה. מה עמדתך בנוגע לכך, ומה אפשר לראות בנושא הזה בעולם?

זה נכון שהיעדר תשתית יכול לפגוע בצמיחה כלכלית, אך המשפט ההופכי אינו נכון, דהיינו השקעה בתחבורה לא בהכרח תוביל לצמיחה כלכלית. לכן צריך להשקיע באותם המקומות שבהם המחסור יוביל לפגיעה בצמיחה. אם משקיעים במקומות אחרים זוהי השקעת יתר הפוגעת בצמיחה כי הדבר בא על חשבון מקומות אחרים. אפשר לראות לדוגמה את ספרד ופורטוגל שהשקיעו יותר מדי בתשתיות בלי שתהיה שם צמיחה, ובסוף לא היה להן כסף לדברים אחרים שעשויים לסייע להן לצאת מהמשבר ולהוביל לצמיחה. בספרד אפשר לראות תשתיות מאוד רציניות של רכבות וכבישים מהירים, אך רמת השימוש בהם מאוד נמוכה והמדינה מתמוטטת כלכלית.

כשיש משבר וצריך כסף כדי להתניע את המשק עדיף להשקיע בעסקים קטנים שהמכפיל שלהם (ההשפעה הכלכלית הנוספת של השקעה בהם, הנובעת מכך שהם ישקיעו חזרה חלק גדול מהכסף שירוויחו במשק המקומי דרך צריכה) הוא גבוה, לעומת השקעה ברכבת שבה המכפיל הולך לגורמי חוץ ולא למשק המקומי. בסופו של דבר משברים מגיעים, ואז צריך לבחון אם יהיו מספיק משאבים פנויים כדי להיחלץ מהם בצורה המיטבית. יש לציין כי השקעה בתשתיות היא השקעה ארוכת טווח. לאחר שנכנסים להתחייבות גדולה קשה לצאת ממנה. צריך לזכור שהבעיה לא נפתרת על ידי הפרטת הבנייה. אף במקרים שבהם חברות פרטיות בונות קיימת התופעה של הסטת משאבים, שהרי הבנקים נותנים לחברות האלה אשראי על חשבון עסקים קטנים אחרים, כי הבנקים גם כן מוגבלים. צריך להבין שלהסטת משאבים יש מחיר.

– בשנים האחרונות ישנם מיזמים רבים המחברים את הפריפריה למרכז באמצעות מסילות ברזל. בין היתר, הרכבת לבית שאן שהזכרת. מה דעתך על כך?

ראשית, התחנה המיועדת בבית שאן היא שלושה קילומטרים מחוץ לעיר, כך ששוב היא בנויה באופן שמאוד לא נוח למשתמש. אז אמנם זה נשמע מאוד טוב רכבת לבית שאן, וכולם שמחים מזה ומדברים על פיתוח הפריפריה, אבל בפועל מדובר בפרויקט מאוד לא שימושי. צריך להבין, העלויות של הפרויקט גדולות מאוד, ויש להסתכל על החלופות של השימוש בכסף הזה. באותה השקעה כספית אפשר לפעול בצורה הרבה יותר טובה למען תושבי בית שאן מאשר הקמת הרכבת, ועם תועלת רבה יותר.

מעבר לכך, צריך לשים לב לסטיות בהערכת העלויות. לדוגמה, הרכבת לשדרות הייתה אמורה לעלות 800 מיליון שקל ועלתה בסופו של דבר 2.2 מיליארד שקל. הסטיות בישראל הן גדולות במיוחד. בחינה של הסטיות בעולם בין ההערכות המקוריות לביצוע בפועל העלתה כי הסטייה בכבישים היא בערך 20%, וברכבות היא בערך 45%. לעומת זאת, בישראל הסטייה היא בערך 200%–300%. נראה שלא מדובר בעניין אקראי, אלא בהטעיה מכוונת של גורמי התחבורה שרוצים להעביר את הפרויקטים. משרד האוצר מסכים לזה, כי הוא מושפע מהאשליה שהשקעה בתחבורה תוביל לצמיחה כלכלית גבוהה יותר בעתיד.

– מנגד, אפשר לטעון כי השקעה בפריפריה אינה ניתנת לבחינה רגילה של ביקושים ועלות–תועלת מכיוון שלהשקעה בתשתיות תהא השפעה על כל האזור, התדמית של המקום תשתנה, יגיעו תושבים נוספים, וכך הפריפריה תתפתח ותצמח. האם אתה לא מקבל את החזון הזה?

ראשית, לא בודקים את הנושא, אף אחד לא בדק אם אנשים יעברו לבית שאן בעקבות רכבת. אמנם בבנימינה זה אכן עבד, אבל האם מה שנכון לבנימינה נכון גם לבית שאן? לא בטוח. צריך לזכור שאנשים שעוברים לשם צריכים להיות בעלי יכולת לממן את הנסיעות ברכבת, וגם אם מחיר הדיור נמוך מחיר הנסיעות הוא גבוה. שכבות חלשות לא יכולות להרשות לעצמן את עלות הנסיעות. העניין הוא שאפשר לבדוק את ההנחות הללו. המדינה משקיעה מיליארדים על בסיס תחושות בטן והנחות שונות שלא נבדקו בצורה רצינית. שווה להשקיע קצת יותר בבחינה אם הנחות הבסיס אכן מתקיימות. יש לציין כי כדי שההשפעה תהא משמעותית היא צריכה להכפיל או לשלש את בית שאן, לא מדובר בעוד 150 יחידות דיור.

– אם כן, איך אפשר בכל זאת לקדם ולחבר את הפריפריה?

צריך להפנים שהמוקד זה תעסוקה ולא מגורים או תחבורה. השאלה היא איך מעבירים תעסוקה איכותית לפריפריה. אפשר לטעון שרכבת תעביר תעסוקה איכותית, אך אני לא מכיר מחקר שמראה שקיומה של רכבת הוביל לתעסוקה איכותית. אנחנו מדברים היום על חבילת מדיניות – אוסף של אמצעי מדיניות שונים. כל אמצעי מדיניות שיופעל לבדו דינו להיכשל ולהוביל למסקנה שצריך להשתמש באמצעים נוספים. יש לבנות חבילה קוהרנטית, ותחבורה צריכה להיות רכיב מתוך החבילה, ואפילו רכיב קריטי, אך התחבורה אינה יכולה לעמוד בפני עצמה. פעמים רבות בישראל בונים תוכנית, אך חסר תנאי מקדים או משלים, וכך אין תועלת אמתית (כמו במקרה המחלף שעיכוב בנייתו מונע הקמת 5,000 יחידות דיור).

– חלק מהטענות העולות לאחרונה נגד מיזמים בתחום זה הן מהשדה הסביבתי. מנגד עולה טענה כי ישראל אינה יכולה להשוות את עצמה בהיבט זה למדינות המפותחות, אשר מצב התשתיות שלהן טוב יותר, ולכן הן יכולות להרשות לעצמן להביא בחשבון שיקולים סביבתיים. לפי עמדה זו, ישראל צריכה להשוות את עצמה למדינות המתפתחות, ולפעול בהתאם לכך. איך אתה רואה זאת?

ההתייחסות לאיכות סביבה במונחים כלכליים היא למעשה הפנמת השפעות חיצוניות. כך שאם לא מתחשבים בזה מדובר בטעות חמורה בהסתכלות כלכלית טהורה. בבחינה של פרויקט צריך להפנים את כל ההשפעות החיצוניות – החיוביות והשליליות. בהקשר הזה השיח הוא מאוד ציני, שהרי על פרויקטים בפריפריה אומרים שאמנם הם לא עוברים ניתוח עלות–תועלת, אבל הם יובילו לצמיחה. והטענה היא כי יש להפנים את ההשפעות החיצוניות החיוביות, אבל בכל זאת מתעלמים מההשפעות החיצוניות השליליות, וכך גדל העיוות של הקצאת המקורות במשק. כל זה לפני שמתייחסים לנקודת ראות ערכית ולרצון לדאוג לדורות באים. דהיינו, טענה זו אינה עומדת בראייה כלכלית צרה.

יתר על כן, ישראל היא מדינה מפותחת לכל דבר ועניין. אנחנו כבר מזמן לא בשנות החמישים. בישראל הבעיה אף חמורה יותר עקב הגידול המשמעותי באוכלוסייה. אין אף מדינה מפותחת שמתקרבת לגידול הזה על שטח של 21 אלף קמ"ר. ישראל היא מדינה מאוד צפופה, ולכן המשאב הכי יקר הוא קרקע. לכן להתעלם מאיכות סביבה ומשיקולים של תפיסת שטח זה אבסורד וחוסר אחריות. איך אפשר להתעלם מהסביבה? האם אנחנו חושבים שהדור הבא הוא הדור האחרון למדינת ישראל? עברנו את השלב שבו אפשר להתעלם מהסביבה.

בהקשר זה אציין כי התוכנית שעשתה הכי הרבה למען הסביבה היא תמ"א 31 לקליטת העלייה (גילוי נאות – הייתי חלק מהצוות). הפנמנו שיקולי איכות סביבה, וזאת כאשר דיברנו על מיליון עולים בחמש שנים. אם היה אפשר לעשות זאת אז כאשר היה מצב חירום, על אחת כמה וכמה שגם היום אפשר לעשות זאת, מכיוון שהיום אין שום לחצים הדומים בכלל למה שהיה אז. במסגרת התוכנית ההיא הופנמו שיקולים סביבתיים ונעשו שיפורים סביבתיים אדירים כתוצאה מכך. ולכן להגיד שהיום אי-אפשר כשלמעשה הלחצים ירדו והמשאבים עלו זוהי רגרסיה של כמה עשרות שנים אחורה.

– בכל הנוגע להשקעה בתשתיות תחבורה, פעמים רבות השיח נסב על אחוז ההשקעות בתחבורה ציבורית. עד כמה לדעתך ישראל משקיעה מספיק ונכון בתחבורה ציבורית?

השאלה העיקרית היא באיזו תחבורה ציבורית משקיעים. בישראל משקיעים יותר מדי במסילות ברזל ולא בתחבורה ציבורית אחרת. אם נסתכל על פרויקט המטרונית בחיפה, נניח, מדובר ברעיון של BRT – מערכת שפועלת בצורה דומה לרכבות. האוטובוס עומד ליד רציף, הנוסעים עולים מכל הדלתות, משלמים מראש בתחנה, ויש תשתית ייעודית רק בשביל האוטובוס, כאשר אף אחד אחר לא יכול לנסוע שם – לא מוניות, לא משטרה ולא מכבי אש. עם זאת, מכיוון שאלה אוטובוסים הם גמישים ויכולים לנסוע גם מחוץ לנתיב הייעודי שלהם. אז אמנם לא מדובר בהשקעה של סכומים קטנים, אבל יחסית לאחרים זה טוב.

אני חושב שצריך להשקיע בתחבורה ציבורית באופן חכם ואינטגרטיבי. הנתיב המהיר הוא דוגמה מוצלחת, וגם המערכת המזרח-ירושלמית החדשה שמופעלת כיום. התל-אופן גם משלים יפה את התחבורה הציבורית כי הוא מאפשר להגיע באופניים לאוטובוס ולאחר מכן לנסוע שוב באופניים. יש הרבה מה לעשות בנוגע לתחבורה ציבורית, ובעיקר צריך לעבוד בחוכמה ולהסתכל דווקא על הדברים הקטנים.

בהיבט הארגוני חסרה מאוד רשות תחבורה מטרופולינית בתל אביב. שר התחבורה למעשה מונע את זה, וכך לא קיים הדבר הכי חשוב – מישהו שמסתכל על כל המטרופולין ועל כל המערכת. לסיכום, השאלה היא לא כמות הכסף שמשקיעים, אלא איך משקיעים ובמה. לכן אני לא מתפעל מכך שמשקיעים עוד ועוד מיליארדים בתחבורה.

– מה עמדתך בנוגע לרכבת הקלה בירושלים? פרסמת בעבר ביקורות רבות על המיזם. איך אתה רואה אותו היום?

לרכבת הקלה יש שני היבטים – העברת תנועה וחיזוק מרכז העיר. חיזוק מרכז העיר התבצע מתוך תקציבי הרכבת הקלה. הרכבת הקלה הובילה לחידוש התשתיות, שלא היה נעשה בצורה אחרת. מעבר לכך, הוקדש כסף לחידוש פני העיר. אלה דברים מצוינים שנעשו וללא ספק תורמים למרכז העיר. השאלה היא אם זה היה צריך לבוא מתקציב של משרד התחבורה, כי למעשה לא מדובר פה בתחבורה, אלא בתשתיות של מרכז ירושלים. בפועל מרכז ירושלים הרוויח כי הצליח להתחבר לתקציב הגדול של משרד התחבורה. לעומת זאת, מבחינה תחבורתית התמונה מעורבת. מצד אחד, רחוב יפו השתפר, ומצד שני, הרחובות אגריפס והנביאים שילמו מחיר על הוצאת האוטובוסים מיפו. האם רמת השירות לאזרח השתפרה? לחלק כן ולחלק לא, יש אזורים שנהנו ויש אזורים שפחות נהנו. אחרים אף נפגעו עקב ביטול קווי אוטובוסים הנוסעים במקביל לרכבת, כי כידוע ההסכם בין המדינה לחברת סיטיפס אוסר על קווי אוטובוס הנוסעים במקביל לרכבת הקלה מעבר לתחנה אחת. ייאמר לזכות העירייה שהיום הם מנסים להתחכם ומעבירים קווים שעושים זיגזגים כדי שלא יהיו במקביל לרכבת. אגב, מעניין לציין כי המרוויחים הגדולים הם החרדים והערבים, כי הם שמרו על המערכת שלהם (אף קו לא בוטל להם), ולכן יש להם תוספת נטו של שירות.

אני חששתי מאוד מתסריט של הפרעות לקו. למעשה, קל מאוד להפריע לתנועה של הרכבת הקלה ולגרום להפסקת פעולתה. במקרה כזה כל התחבורה בירושלים קורסת כי הכול מסתמך על הרכבת הקלה. בעיר כמו ירושלים זה סיכון גדול, אבל לשמחתנו זה בינתיים לא התממש. עם זאת, צריך לדעת שלקחנו פה סיכון גדול.

– מה דעתך על הרחבות עתידיות לרכבת הקלה?

אין ספק שצריכים לעשות עוד קווים עם זכויות דרך בלעדיות, אך זה לא צריך להיות דווקא מסילה. אפשר להפעיל מערכות אחרות כמו BRT שיותר מתאימות לירושלים מהרכבת הקלה.

– לסיום, אתה ידוע כמתנגד לרכבת לאילת. תוכל להרחיב ולהסביר למה?

הפרויקט הזה לקח את הטירוף לקצוות. מדובר בפרויקט שהעלות הראשונית שלו היא 40 מיליארד שקל, לפני החריגות. אמנם אומרים 27 מיליארד שקל, אבל זה בלי הקרונות והחיבור לנמל ולאילת ועוד הוצאות. אם מוסיפים לסכום כזה גם את החריגות של 200%–300%, מדובר בסדרי גודל בעלי חשיבות מקרו כלכלית.

המשק מספיק חזק כדי לבלוע השקעה מיותרת כאשר מדובר ברכבת לבית שאן או לשדרות. אך כאן הסכנה גדולה יותר. מה שמדהים הוא שזה בעבור אפס תועלת – אי-אפשר למצוא שום תועלת ברורה לרכבת הזו. לשם בדיקת הנושא עברנו על כל הרכיבים שטוענים שתהיה בהם תועלת. ראש הממשלה אומר שהפרויקט יוביל לכך שישראל תהא גשר יבשתי, כלומר שיגיעו סחורות מהודו ומסין לנמל אילת ויוסעו ברכבת לנמל אשדוד ומשם למערב. אחרים מדברים על רכבת מהירה מתל אביב לאילת. בנוגע לגשר יבשתי, הרי שהוא לא ישים כי העלויות בגשר היבשתי הן גבוהות לאין שיעור ממעבר של ספינות בתעלת סואץ, וגם בפרמטרים נוספים זהו פתרון נחות יותר. מעבר לכך, הגשר היבשתי גם לא מתוכנן כי אין בתכנון רכבת מאילת לאשדוד. כשמסתכלים על הקצאת הרכבות אין לזה תכנון. ראש הממשלה אומר משהו אחד ובפועל מתכננים משהו אחר.

בדקנו גם אם הפרויקט יוביל לפיתוח אזורי או ישפר בטיחות, והטענה שלנו היא שזה לא יוביל לאף אחד מאלה. גם אילת לא תרוויח מזה באופן משמעותי. הבעיה העיקרית של אילת היא מבנה האוכלוסייה שלה המורכב מצעירים רבים המגיעים לזמן קצוב, וחוסר במעמד ביניים קלאסי. אם באמת הפרויקט היה מוביל לגשר יבשתי היה מגיע כוח אדם יציב, למשל עובדי נמל, אך זה כאמור לא יקרה. בנוגע לטענה של הגדלת התיירות, צריך לזכור שבמקביל בונים שדה תעופה (השקעה של תשעה מיליארד שקל) ומשפרים את כביש הערבה (שני מיליארד שקל). יתר על כן, השאלה היא אם יש ביקוש קפוא להגיע לאילת שלא ממומש בגלל זמן הנסיעה, ויגיע לשם עקב הקיצור הצפוי של שעה וחצי בנסיעה. כרגע נראה שאין ביקוש כזה. מעבר לכך, גם מחיר הנסיעה ברכבת עתיד להיות יקר יותר. מרבית האנשים שעוסקים בתיירות אומרים שאין פוטנציאל לא ממומש בהיבט הזה, וזה לא יביא להגדלת התיירות הנכנסת לעיר. מעבר לכך, רוב ההכנסות מתיירות נובעות מהמלונות, ועכשיו כאשר זמני הנסיעה יקוצרו יש חשש שאנשים ייטו פחות לבלות את הלילה בעיר, אלא יגיעו ליום שלם ויחזרו. אם כך, הדבר יכול בכלל להוביל לירידה בהכנסות מתיירות בעיר.

בכלל, הצעד הזה אינו חלק מחבילה. אלמנט קיצור זמן הנסיעה לבדו אינו מספיק משמעותי כדי להוביל לצמיחה בתיירות. מבחינת הגברת הבטיחות בנסיעה, מפרידים עכשיו את הנתיבים בכביש הערבה ובכך פותרים את הבעיה של חומרת התאונות, שם היה עיקר הבעיה. לפיכך נראה שאין צורך ברכבת גם בהיבט זה. לסיכום, מדובר בהשקעת עתק ללא שום רציונל או תועלת שעשויה להתממש בצורה סבירה. פרויקט ענקי בעל עלויות אסטרונומיות וללא יתרונות. מדובר באבסורד בשיאו.

הגיבו באמצעות הפייסבוק

תגובות

Share This:

השאירו תגובה

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*